《风传媒》报导,机场捷运走过近四分之一世纪,即将于明年上路,但此时此刻,政客仍为票价吵不停。机捷宛如一面镜子,照出台湾24年来的问题——只有民粹,没有专业。
诸多台湾公共工程常因土地征收碰到民众抗争导致延宕,但机捷的问题主要来自政策反复、官商隐讳难言的关系、政府效率低落等。
1993年,机场捷运的基本规划与构想早已提出,历经从政府自办、民间兴建(BOT),最终再回到政府手上,历经近25年岁月。首先,机捷在李登辉时代改为BOT发包后,最后由当年号称中霸天、政商关系良好的台中长亿集团得到优先议约权。长亿提出更改路线,沿线征收1200公顷民地进行开发的规划案。
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当时交通部长蔡兆阳听取各家简报时,有意无意间,对长亿规划案的创意「表示赞许」,最终果然由长亿胜出,但专业官僚判断的「无法执行」,加上集团本身财务问题,终在扁政府时期终止合约,白白浪费5年。
第二,拥有优先议约权的长亿放弃后,第2优先顺位的中华工程为避免征收土地问题,规划在高速公路上以高架兴建,但地方政府却因土地利益,要求中华工程仍要采长亿路线,才能带来土地开发利益。最后因交通部摆不平决定收回自办。
原本政府预计花上千亿兴建,由得标的日商丸红与国内工信联合承揽,但负责者工程技术远比不上政商关系,土建工程延误,完工后又发生机电整合问题,一条仅50多公里的高架捷运就这样耗费近25年才完工。相较之下,中国花不到15年就完成2万公里高铁,双方政策与执行效率的差距甚钜。
第三,即使完工通车,还是有得吵。桃园与新北为「票价高低问题」开战,蓝绿双方各自抓有利自己的一点发挥,用之攻击对方,缺乏专业论辩。
《风传媒》报导,机捷理应追求损益两平,落实使用者付费,避免不当补贴,不过仍可就政策目标「以长补短」或「以短补长」,端视专业评估长短程的替代性与政策目标而定。
台湾早在多年前就提出亚太营运中心、自由经贸示范区等计划,却因执行不力无果,现在仍躺在立法院;而对岸把这些计划「参考一番」后,几个自贸区已全部上路。
虽然未来效益仍待观察,但至少可看出双方的执行力与效率天差地远。回头来看,台湾的内耗、政治对抗、政府效率低落依旧如故。
来源:风传媒
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